在“天上”騎行會(huì)是一種什么樣的感覺——深圳在已建成1400余公里自行車道的基礎(chǔ)上，將規(guī)劃高品質(zhì)的獨(dú)立設(shè)置的城市自行車快速路，包括高架獨(dú)立和地面獨(dú)立，路口相交形式為立交。
深圳氣候宜人，多中心格局壓縮了剛性出行距離，十分適宜發(fā)展慢行交通。作為最具互聯(lián)網(wǎng)氣質(zhì)的城市之一，共享單車的接受和使用率也極高，推動(dòng)自行車道以及相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，是城市交通戰(zhàn)略不可或缺的一環(huán)。
事實(shí)上，上世紀(jì)八九十年代，和許多城市一樣，深圳也處于自行車出行的鼎盛期，當(dāng)時(shí)小汽車還不多，大部分道路都在輔道設(shè)有自行車道。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，1985年，深圳自行車交通出行比例一度超過4成。
爾后，隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市規(guī)模的迅速擴(kuò)大，市民收入的不斷提高，深圳道路上的汽車也越來越多。屬于慢行系統(tǒng)的自行車，開始為城市的“快行”讓道，一條又一條自行車道由此悄然消失。對(duì)于出行的“最后一公里”問題，大多數(shù)深圳人默默選擇了“用腳走完”。
但特別值得一提的是，過去的這些年里，關(guān)于重建自行車專用道的呼聲從來沒有停止過。2006年12月，作為國內(nèi)首條社區(qū)自行車專用道，總長(zhǎng)達(dá)16公里的華僑城自行車道正式啟用。這被看成是城市功能回歸的一個(gè)符號(hào)。
近年來，隨著深圳多條地鐵線投入使用，隨著“公交+共享單車”成為深圳人的一大主流出行模式，自行車專用道缺失或者不連續(xù)、慢行過街設(shè)施不足等問題，變得日益突出。
這樣的背景下，自行車路權(quán)被逐漸擺放到了更重要的位置。去年發(fā)布的一個(gè)令人感奮的消息是，深圳將著力重構(gòu)慢行系統(tǒng)，至2020年，新增1000公里自行車專用道，相當(dāng)于39條深南大道。
而即將出臺(tái)的包括自行車快速路在內(nèi)的相關(guān)規(guī)劃，將進(jìn)一步強(qiáng)化自行車交通在中等距離通勤出行功能，提升慢行交通在中等距離出行中的可達(dá)性和出行效率，豐富市民出行選擇，同時(shí)也兼顧市民健身休閑需求。這拓寬了人們對(duì)自行車出行的想像邊界——慢行系統(tǒng)有時(shí)并不“慢”，自行車完全可以在人們的出行中扮演更多的角色。
顯然，深圳要打造可持續(xù)發(fā)展的全球創(chuàng)新之都，也需要建成以軌道為主體、慢行交通為常態(tài)的高品質(zhì)公交都市。從根本上講，自行車專用車道的逐步回歸，不僅僅是一個(gè)交通規(guī)劃問題，也是一個(gè)發(fā)展理念問題，是更加重視個(gè)體價(jià)值與尊嚴(yán)的問題。一個(gè)友善對(duì)待自行車的城市，才可能是一個(gè)更具現(xiàn)代性和人文價(jià)值的城市。
前些年，深圳灣、香蜜湖、鹽田海濱等一批風(fēng)景優(yōu)美、道路設(shè)施完善的自行車道陸續(xù)進(jìn)入人們的視野，“深圳最美騎行路線”一度在深圳人的微信朋友圈熱傳。作為一個(gè)創(chuàng)意之都，我們希望，未來的自行車高架快速路也能承載、延伸更多更美的創(chuàng)意，使之成為一道更加靈動(dòng)的城市新景觀。
